Foxhound x Blackbird: ex-piloto de MiG-31 conta como interceptar e abater o avião espião SR-71



Neste artigo, o piloto soviético reformado de MiG-31, Major Mikhail Myagkiy, revive as técnicas utilizadas durante as tentativas de interceptação dos SR-71 Blackbird que participaram das missões do Programa de Operações de Reconhecimento Aéreo em Tempo de Paz (PAROP) na região do Mar de Barents.

O escritor de aviação militar russa Valery Romanenko realizou uma pesquisa detalhada do livro de Paul F. Crickmore, Lockheed Blackbird: Além das Missões Secretas (Edição Revisada), e com a ajuda dos tradutores James F. Gebhardt, Ilya Grinberg e Dr. Heinz Berger, os frutos da entrevista com o Major Mikhail Myagkiy são detalhados abaixo.

Em 1972, o Mikoyan OKB começou a trabalhar em um novo projeto destinado a substituir os interceptadores MiG-25. Projetada em torno de dois turbofans de pós-combustão D-30F-6, a aeronave teria velocidade e teto mais baixos que o MiG-25PD: no entanto, este interceptador de quarta geração, equipado com um sistema de controle de armas baseado no radar de matriz faseada SBI-16 Zaslon (ASCC Flash Dance), permitiu que seus dois tripulantes interceptassem e destruíssem alvos no hemisfério dianteiro ou traseiro, de dia ou de noite, em qualquer condição climática e enquanto operavam em um ambiente de interferência passiva ou ativa e voassem em altas velocidades supersônicas. Selecionado o MiG-31, o Decreto de Aprovação do modelo final foi assinado em dezembro de 1981 e as entregas às unidades da PVO começaram em 1982.

O piloto militar de primeira classe Mikhail Myagkiy, major da guarda (reformado), é um dos pilotos da PVO (Protivo-vozdushnoy Ororony ou Força de Defesa Aérea) que executaram interceptações ao SR-71 perto da fronteira da URSS no extremo norte. Entre 1984 e 1987, ele foi o comandante do Mikoyan MiG-31 'Foxhound' no 174º Gvardeiskaya Istrebeitel'nyi Aviatsionnyi Polk (GvIAP, Regimento de Aviação de Caças). Durante esse período ele conduziu 14 interceptações bem-sucedidas ao SR-71.


Myagkiy formou-se na VVAKUL PVO de Armavir (Academia Superior de Pilotos da Aviação Militar do Estandarte Vermelho) em 1977. Começou seu serviço na linha de frente no Sukhoi Su-9 'Fishpot'. Ele então se graduou como piloto de 1ª classe no Mikoyan-Gurevich MiG-23ML 'Flogger G', tendo acumulado aproximadamente 600 horas de tempo total de voo. Naquela época ele ocupava o posto de capitão.

Em 1983, apenas dois regimentos voavam o MiG-31. A 786ª IAP em Pravdinsk (perto de Gorkiy) foi a primeira dessas unidades, seguida pela 174ª GvIAP em Monchegorsk (perto de Murmansk). Antes de operar o MiG-31, o 174º GvIAP voou no Yakovlev Yak-28P 'Firebar'. Durante a transição para o MiG-31, muitos pilotos deixaram a unidade - aparentemente não queriam dominar a nova aeronave. A maioria dos 174 estagiários restantes eram operadores de sistemas de armas (WSOs). Portanto, os pilotos tiveram que ser selecionados de outros regimentos, porque naquela época apenas os pilotos de 1ª classe estavam sendo selecionados para pilotar o MiG-31.

Consequentemente, a 14º Guarda Aérea da PVO foi obrigada a fornecer um piloto. Naquela época, o capitão Myagkiy estava atuando como comandante de voo. A transferência para o MiG-31 significou um rebaixamento de posto, pois o comandante da guarda aérea não liberou os pilotos de suas posições de serviço permanentes, mas permitiu a transferência para posições temporárias. Myagkiy chegou ao 174º GvLkP em outubro de 1983. O regimento já estava pilotando o MiG-31 por 18 meses e havia voado com frequência contra o SR-71.



Mikhail Myagkiy executou sua primeira missão contra o SR-71 a partir do estado de prontidão para combate em 21 de agosto de 1984. Segundo ele recorda-se, os procedimentos para uma interceptação bem-sucedida eram malucos e completamente inadequados quando considerados contra a ameaça representada pelos voos de espionagem dos SR-71. A velocidade e a altitude da aeronave americana simplesmente hipnotizavam a todos. Portanto, cada tentativa de interceptação de SR-71 era considerada uma prioridade, não apenas para a aviação de caça, mas também para todo a 10ª Guarda da PVO. A estação de vetorização de solo na Península de Rybachiy normalmente fazia o primeiro avistamentoAeronaves interceptadoras decolavam de todos os aeródromos do norte, onde o tempo permitia. Um erro em qualquer nível — por um piloto, o pessoal de terra ou um posto de comando — traria com isso o risco de um tribunal militar (corte marcial).

Cada regimento de caças executava uma interceptação em seu próprio setor. Para a 174ª GvIAP, esse era o setor da fronteira soviética de Kharlovka ao Cabo Svyatoy Nos. Para as equipes de MiG-31 da unidade, 16 minutos se passavam desde o momento em que o alerta foi dado ao comando de decolagem. Desse tempo, dois minutos eram usados ​​para vestir o VKK-3 (Vysotnyy Kompensiruyushchiy Kostyum, ou traje de compensação de altitude), dois minutos para percorrer de 50 a 60 metros no VKK e ser atado a aeronave, e o restante do tempo para verificar os sistemas, dar partida nos motores e taxiar. Após 16 minutos, o caça estava estacionado no final da pista, com os motores funcionando, totalmente preparado para a decolagem.

Quando o alerta de SR-71 foi dado pela primeira vez, o pessoal técnico corria para a aeronave e inicialmente removia seus mísseis de curto alcance R-60 (AA-8 'Aphid') porque eles eram desativados a velocidades acima de Mach 1,75 — a munição padrão do MiG-31 incluía quatro R-60 e quatro R-33 de longo alcance (AA-9 'Amos'). Antes do lançamento da aeronave, seu sistema de navegação inercial (INS) precisava ser ativado em tempo mínimo. Assim que as luzes verdes acendeiam confirmando que o INS estava alinhado (depois de aproximadamente 3 minutos), os motores podiam ser acionados.


Os dois tripulantes preparavam-se imediatamente. Tudo era realizado em um ambiente um tanto tenso: como essas aeronaves eram da primeira série de produção, houve ocasiões de falha do sistema, principalmente durante o desligamento da energia no solo. Se o plugue de força no solo era puxado muito abruptamente, o sistema INS funcionava mal. A equipe que conseguisse primeiro alcançar a prontidão total era a equipe que decolava.

Tendo recebido permissão para taxiar, a aeronave assumia sua posição no final da pista. Aqui, às vezes as equipes precisavam esfriar seus jatos por vários minutos. O esquema de interceptação do SR-71 era calculado até o último segundo e, portanto, os MiGs tinham que decolar exatamente 16 minutos após o alerta inicial. Durante esse período, a estação de vetorização de solo determinava qual rota (fora da rota ou rota de retorno) o SR-71 estava seguindo.

Cinco minutos após a decolagem, o MiG já estava a uma altitude de 16.000 metros. Os pós-queimadores ainda estavam acesos e a tripulação experimentava um g significativo. Além disso, o MiG-31 tinha uma idiossincrasia desconcertante - em altas velocidades supersônicas (acima de Mach 2,35), a manopla de controle avançava todo o curso, empurrando contra o painel de instrumentos. O piloto tinha que estender o braço completamente, o que era muito desconfortável e rapidamente causava fadiga. No entanto, o MiG-31 era significativamente mais comportado em suas características de voo em velocidades supersônicas do que o MiG-25. O grande peso dos equipamentos e sistemas de bordo do MiG-31 afetava seu desempenho em comparação com o 'Foxbat', mas sua instrumentação era significativamente melhor e de uma geração mais moderna.



Durante uma interceptação de SR-71, muitas práticas comumente aceitas foram quebradas. Por exemplo, a decolagem era executada em direção norte, enquanto o procedimento normal exigia uma decolagem para o sul. Várias limitações também foram removidas: por exemplo, a altitude para a transição para voo supersônico era estabelecida em 11.000 metros, mas durante a interceptação do SR-71, aeronaves soviéticas eram autorizadas a passar pela barreira do som a 8.000 m. A vetorização de solo era geralmente realizada a uma altitude de 16.000 metros, mas durante um ataque os MiG-31 atingiam 18.500-19.500 metros (com o objetivo de estabelecer a melhor trajetória de lançamento de mísseis, os MiGs ganhavam a maior altitude possível, até 20.000 metros).

As informações sobre o Blackbird normalmente chegavam ao posto de comando quando o avião espião havia decolado há três horas (informações provenientes de uma estação de interceptação de rádio). À medida que os SR-71 saíam de Mildenhall, as conversas entre suas tripulações e as de seus aviões-tanque de apoio eram capturadas durante o reabastecimento a bordo; portanto, se os aviões-tanque aparecessem, o IA-PV0 aguardaria o SR-71.

A rota padrão do SR-71 era normalmente em forma de curva. Se o avião espião aparecesse na direção da Noruega, seguiria em direção ao Mar Branco, mais ao norte, em direção a Novaya Zemlya, depois seguiria em sentido inverso a oeste, sobre o Oceano Ártico. Essa trilha era chamada de curva diretaSe inicialmente voasse na direção do Oceano Ártico em direção a Novaya Zemlya, depois para o sul em direção ao Mar Branco, depois para o oeste ao longo da costa da URSS em direção à Noruega, sua trilha era chamada de curva de retornoAs táticas de interceptação eram voltadas para o tipo de curva que o avião espião estava voando.

O SR-71 era interceptado usando apenas um canal térmico (infravermelho ou IR). As enormes emissões de IR de seus motores permitiam que ele fosse detectado a uma distância de 100 a 120 km. O sistema de detecção térmica do MiG-31 era chamado OMB (ou aparelho óptico multifuncional) e era montado no nariz inferior da aeronave. O dispositivo era baixado e ligado pelo WSO. O radar do MiG não era ligado. Em alerta de combate, o radar era ajustado em uma frequência de combate e, para não expor essa frequência a um provável inimigo, o radar não era ligado. Um sistema passivo (dispositivo térmico) era adequado para uma interceptação confiável.

Após a captura do alvo pelo OMB, um indicador de alvo mostrando o alcance do alvo aparecia no Sistema Edinoy Indikatsii (SEI, sistema de exibição unificada) no Monitor de Alertas (HUD) do piloto. Um indicador de voz, usando uma agradável voz feminina (conhecida como Rita para as tripulações), anunciava Attack!O alcance do alvo era calculado pelo BTsVM (computador digital de bordo) da aeronave, usando um método de triangulação que empregava outros sensores de bordo. Isso era muito bom, porque, por exemplo, no MiG-25, o piloto não recebia os dados de alcance para o alvo, pois eram passados ​​apenas pelas estações de vetorização de solo. Além disso, o ZDR (ou zona de alcance dos mísseis, basicamente o envelope de ataque dos mísseis) era projetado no HUD.

Após o sinal Attack!, iniciava a preparação dos mísseis. As instruções de direcionamento eram entregues ao Thegokvka Samonavedeniya (GSN, a cabeça de busca do míssil). Quatro triângulos verdes apareciam na tela do cockpit do MiG após os mísseis terem sido preparados para o lançamento.

O Bortovaya Radiolokatsionnaya Stantsiya (BRLS, radar de bordo) era ativado apenas no caso em que a estação de vetor emitisse uma ordem para destruir o alvo. Nesse caso, o WSO ligaria o radar. As informações sobre o alvo seriam transferidas instantaneamente do OMB para o radar. Depois disso, o piloto tinha apenas que apertar o botão de disparo e os mísseis seriam lançados.


Se o SR-71 violasse o espaço aéreo soviético, seria realizado o lançamento real do míssil. Praticamente não havia chance de a aeronave evitar um R-33. Mas, no início dos anos 80, os Blackbirds não violavam a fronteira, embora às vezes a tocassem (chegassem até ela). De fato, a contra-inteligência local sonhava em encontrar pedaços do SR-71, se não em terra, nas águas territoriais da URSS.

Mikhail Myagkiy lembra-se particularmente de sua oitava interceptação, quando conseguiu obter contato visual com um SR-71, e não apenas na forma de um ponto na tela. Como lembrança, ele preservou a impressão da gravação da caixa preta através da qual todos os dados de interceptação eram processados.

Aqui está a sua descrição desse voo:

“Como sempre, entrei em alerta de combate em 31 de janeiro de 1986. Peguei minha arma pessoal de manhã e após fui para a unidade de plantão.

Eles nos alertaram para uma interceptação de SR-71 por volta das 11:00. Eles tocaram o alarme com o sino estridente e o confirmaram no alto-falante. Até hoje tenho sido avesso até aos sinos escolares comuns, porque o sino era o primeiro sinal de uma explosão de adrenalina. A aparição de um SR-71 era sempre acompanhada de nervosismo. Todo mundo começava falando com vozes frenéticas, correndo e reagindo à situação com emoções excessivas.



Corri para colocar meu VKK e GSh-6 (germashlem ou capacete de voo) e, por cima disso, uma jaqueta forrada de pele com IPS (individualnaya podvesnaya sistemma ou equipamento de para-quedas) e corri os 60 metros até a aeronave. Eu não estava voando com meu próprio WSO, mas com Aleksey Parshin, nosso WSO de voo. Quando me sentei e estava sendo atado (era simples e conveniente usar uma jaqueta e IPS, e foi por isso que voamos com eles), as lâmpadas de prontidão do INS estavam acesas. Apertei o botão de partida do motor, relatei ao posto de comando e recebi imediatamente o comando para taxiar até a pista. Ficamos sentados na pista por cerca de cinco minutos; meu WSO leu a oração (repassou em voz alta a lista de verificação antes da decolagem).

Após a ordem de decolagem do posto de comando, acendemos os pós-combustores e decolamos. Nossa velocidade de decolagem foi de aproximadamente 360 ​​km/h. Não saindo da pós-combustão, subimos em uma curva à direita de 60° e viramos para o curso de 100°. Atingimos 8.000 metros e nivelamos (para aceleração) quando passamos a barreira do som. Aqui a estação de vetorização Gremikha já havia assumido a responsabilidade de vetorizar-nos. Nossa velocidade indicada no momento era de 1.190 km/h. Subimos novamente até 16.000 metros. Com 16.000 metros, estávamos voando a Mach 2.3 e fizemos uma curva à esquerda para o curso de combate de 360​​°. O WSO abaixou e ligou o OMB e em cinco segundos capturou o alvo. Uma voz feminina nos fones de ouvido anunciou, Attack!, e o símbolo foi iluminado no SEI.

Como sempre, em 16.000 metros executamos a corrida para mirar, aumentando a altitude para 18.900 metros. Próximo aos 60 km, vi o rastro do SR-71 em um percurso que se cruzava. Eu relatei a posição ao meu WSO no SPU (Samoletnoye Peregovornoye Ustroystvo ou interfone), 'Eu tenho visual!' Uma trilha há 22.000 a 23.000 metros é muito rara, mas naquele dia o tempo estava excelente e o ar estava límpido, e a trilha era claramente visível. Passei sob o avião espião: estava a 3.000-4.000 metros de altura e consegui distinguir sua silhueta negra. O SR-71 estava sobrevoando o oceano com muito cuidado em uma rota a 60 km da costa e paralela à mesma. Eu relatei 'estamos passando pelo posto de comando' e desligamos os pós-combustores. Estávamos no ar há 15 minutos e 40 segundos.


O Blackbird estava seguindo sua rota normal, sobre águas neutras, e não fazia sentido segui-lo. Portanto, a estação de vetorização deu o comando para entrar em um percurso para o nosso aeroporto. Descemos para 15.000 metros, fizemos a transição para o voo horizontal e acionamos o cronômetro. Essa era a chamada área para resfriamento da capotaDurante o voo em velocidades superiores a Mach 2, a superfície, incluindo a capota, aquece até 800° C. Portanto, era necessário esfriar. Se não fizer isso poderá resultar em rachaduras ou falhas catastróficas durante a subsequente redução de altitude. Nossa velocidade permaneceu na ordem de Mach 1.6.

Após 30 segundos, mais uma vez começamos a perder altitude. Ficamos subsônicos até aos normais 12.000 m. Descemos para 8.000 metros e seguimos em direção ao nosso aeroporto. Depois que o último vetor foi emitido, o centro de comando nos passou ao posto de comando do regimento, que me levou a um ponto de verificação a uma altitude de 4.100 metros. A 32 km do aeroporto, desci o trem de pouso e comecei a descer. Realizamos um pouso direto a uma velocidade de 310 km/h. O voo inteiro durou 50 minutos.

Durante os 15 a 20 minutos em que eu estava no curso de combate, a segunda equipe de alerta estava estacionada no chão com os motores funcionando. Mais tarde, eles desligaram seus motores, mas o piloto e o WSO ficaram de prontidão em suas aeronaves até o pouso.


Essa foi a única ocasião em minhas 14 interceptações que vi o SR-71 com meus próprios olhos. Era óbvio que uma combinação de circunstâncias facilitou esse evento: clima bom — raro no norte, ar limpo e condições atmosféricas incomuns, quando a esteira era claramente visível a uma altitude de 23.000 metros.”

Mikhail Myagkiy foi reformado em 1992 com a patente de major da guarda aos 36 anos. Uma análise em seu diário de bordo revela as seguintes interceptações SR-71:

  • 21 de agosto de 1984
  • 14 de março de 1985
  • 18 de março de 1985
  • 15 de abril de 1985
  • 17 de julho de 1985
  • 19 de dezembro de 1985
  • 20 de janeiro de 1986
  • 31 de janeiro de 1986
  • 21 de fevereiro de 1986
  • 28 de fevereiro de 1986
  • 1 de abril de 1986
  • 6 de outubro de 1986
  • 23 de dezembro de 1986
  • 8 de janeiro de 1987

Traduzido por Pacto de Varsóvia.

15 de novembro de 2018 The Aviation Geek Club

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