A USAF pretende manter o B-52 "Stratossauro" voando por mais de um século



Na véspera de Natal de 1972, enquanto famílias de todo o mundo se preparavam para um dia de comemoração, a tripulação do bombardeiro B-52D "Diamond Lil" estava se preparando para algo completamente diferente.

Eles foram encarregados da perigosa missão de bombardear os estaleiros ferroviários do Vietnã do Norte em Thai Nguyen. Sua missão fazia parte de uma campanha mais ampla conhecida como Operação Linebacker II. Na época, o B-52, com quase 20 anos, estava acostumado a voar em missões de bombardeio sem escolta de caças, confiando entretanto nos artilheiros de cauda operando metralhadoras de calibre .50 para proteger dos combatentes vietnamitas os gigantescos aviões.


Quando a missão começou, o Airman 1st Class Albert Moore assumiu sua posição na cauda do bombardeiro e examinou os céus em busca de aeronaves inimigas. Em seguida, viu a chegada de um MiG-21 que corria para interceptar o bombardeiro.

"Observei um alvo no meu radar às 8h30, 13 km abaixo", escreveu ele seis dias depois. "Eu imediatamente notifiquei a tripulação, enquanto o caça se aproximava rapidamente. Ele se estabilizou às 3.600 metros às 18:30. Chamei o piloto para ações evasivas e para o EWO (oficial de guerra eletrônica) para iscas luminosas."

'Diamond Lil' na Academia da Força Aérea em Colorado Springs.
'Diamond Lil' na Academia da Força Aérea em Colorado Springs.

O MiG-21 vietnamita era quase tão antigo quanto o Diamond Lil, mas tinha mais que o dobro da velocidade, extremamente manobrável e armado com um único canhão automático de 23 mm e até 900 kg de munição por asa. Mais de 30 B-52 Stratofortress  foram perdidas em combate durante a Guerra do Vietnã e, à medida que o MiG vietnamita continuava se aproximando com o Diamond Lil, havia grandes chances de que ele fosse adicionado à lista.

"Quando o alvo chegou a 1.800 metros, avisei a tripulação que eu estava atirando", contou Moore. "Esgotei 800 tiros em três rajadas." O abate de Moore foi confirmado pelo técnico Sargento Clarence Chute, um artilheiro a bordo de outro B- 52.

"Entrei em modo visual e vi o 'bandido' pegando fogo e caindo", escreveu Chute. "Várias partes da aeronave explodiram e a bola de fogo desapareceu da minha visão na minha posição às 6:30."

Moore entraria na história como não apenas o segundo artilheiro de cauda B-52 a abater um MiG, mas também como o último artilheiro de cauda da história americana a derrubar um caça inimigo. Mas essa história é apenas um momento na história operacional do poderoso B-52, uma aeronave com vida útil que provavelmente se estenderá por um século inteiro - e além.


NASCIDO EM UM "FIM DE SEMANA EM DAYTON"


A aeronave de teste XB-52
A aeronave de teste XB-52

Como muitas das aeronaves militares mais lendárias da América , o desenvolvimento do B-52 foi estimulado diretamente pela necessidade de compensar a ameaça soviética que caracterizava a Guerra Fria. Os EUA precisavam de um bombardeiro que pudesse atingir alvos soviéticos distantes, derrotar suas defesas aéreas e carregar uma carga atômica enorme para sustentar a nova doutrina militar conhecida como "destruição mutuamente garantida" (MAD).

Portanto, faz sentido que a primeira iteração do projeto do que se tornaria o B-52 tenha uma semelhança impressionante com o bombardeiro de longo alcance soviético, o Tupolev Tu-95 'Bear'. Os projetos iniciais da Boeing para o bombardeiro incluíam asas enflechadas e quatro motores turboélices gigantes, o que era uma escolha lógica na época. Embora os motores a jato já existissem por mais de uma década quando a Boeing fez seu primeiro anúncio em 1948, eles ainda eram considerados muito beberrões de combustível para serem viáveis ​​para um bombardeiro de longo alcance e grande altitude.

O Tupolev Tu-95 em 1983.
O Tupolev Tu-95 em 1983.

No entanto, o anúncio da Boeing foi recebido pelo coronel Pete Warden, então com 32 anos, e ele era um fã entusiasmado da tecnologia de turbojatos. O engenheiro e oficial do Exército, formado pelo MIT, já estava ciente do trabalho da Pratt & Whitney no motor turbo J57, que provaria ser muito mais eficiente do que outros jatos da época.

“Livre-se dessas hélices ou sua proposta será rejeitada”, Warden supostamente disse à equipe Boeing como alerta. Tecnicamente, ele não tinha autoridade para enviar a Boeing de volta à prancheta, mas eles no entanto cederam. Era sexta-feira, e a equipe da Boeing disse a Warden que teria um novo projeto pronto para ele na segunda-feira.

O motor Pratt & Whitney J57, destacado na edição de agosto de 1954 da Popular Mechanics.
O motor Pratt & Whitney J57, destacado na edição de agosto de 1954 da Popular Mechanics.

Para conseguir isso, seis dos projetistas aeronáuticos da Boeing, George Schairer, Vaughn Blumenthal, Maynard Pennell, Ed Wells, Art Carlson e Bob Whittington, se trancaram em uma suíte de hotel nas proximidades de Dayton, Ohio, e começaram a trabalhar. Wells liderou o esforço para produzir o que se tornaria a proposta do B-52 de 33 páginas, enquanto Schairer se sentava sozinho trabalhando com materiais que havia comprado em uma loja de hobby local.

"Não sabíamos o que George estava fazendo", disse um dos engenheiros mais tarde. "Enquanto passávamos os números durante todo o fim de semana, George estava em um canto entalhando seu maldito modelo."


"ESSENCIALMENTE, ELES DESCOBRIRAM O MODELO PERFEITO DE JATO SUBSÔNICO ... AIRBUS, BOEING, QUALQUER OUTRA EMPRESA,  ESSE É O MODELO BÁSICO QUE ELES SEGUEM."

Quando acabou, a equipe retornou ao Warden com o projeto de um novo bombardeiro de oito motores que mantinha o nome "B-52". Sua proposta incluía esboços à mão da nova aeronave e, graças a Schairer, uma maquete do novo B-52 feita de madeira de balsa e pintada de prata.

“Essencialmente, eles descobriram o modelo perfeito de jato subsônico,” Michael Lombardi, historiador corporativo da Boeing, disse . "Airbus, Boeing, qualquer outra empresa, é o modelo básico que eles seguem."

Warden estava obviamente satisfeito com o novo projeto, e o B-52 foi encaminhado para ser produzido.

EM TODO O MUNDO SEM REABASTECIMENTO

Bombardeiro Boeing B-52 em voo com esteiras
Bombardeiro Boeing B-52 em voo com esteiras

O primeiro B-52 Stratofortress foi lançado ao céu apenas quatro anos depois, em 15 de abril de 1952, três anos depois que a União Soviética desenvolveu sua primeira bomba atômica. Levaria mais três anos para que o B-52, com quase 60 metros de comprimento, entrasse em serviço e, assim que o fez, os EUA estavam ansiosos para demonstrar suas novas capacidades de bombardeio.

O B-52 foi construído para missões de bombardeio de longo alcance, mas foi a adição da tecnologia de reabastecimento em voo de mangueira em gancho recentemente adquirida que fez do bombardeiro pesado uma ameaça verdadeiramente global. Em janeiro de 1957, a Força Aérea dos EUA começou a empurrar os limites de suas novas capacidades de reabastecimento no ar com uma missão B-52 que eles chamaram de "Operation Power Flite".

Na época, a Força Aérea dos EUA caracterizou a missão como “de longe a mais pitoresca e talvez a mais importante de todas as operações em tempo de paz já realizadas pela Força Aérea dos Estados Unidos”, mas o tenente-coronel James H. Morris, o homem que comandava a missão de três bombardeiros, já havia batido o recorde com um B-52, incluindo liderar uma missão de oito bombardeiros em todo o perímetro da América do Norte sem parar para reabastecer.

A rota da Operação Power Flite em 1957.
A rota da Operação Power Flite em 1957.

A Operação Power Flite queria provar três coisas: a capacidade dos EUA de organizar operações globais de bombardeiros, a capacidade do B-52 de levar armas nucleares a longas distâncias (pense na União Soviética) e a capacidade do avião de completar missões com segurança, atenuando preocupações sobre a operação contínua do B- 52.

Dos cinco B-52 que decolaram em 16 de janeiro de 1957 para a Operação Power Flite, dois seriam forçados a desviar devido a problemas mecânicos. Os três restantes, no entanto, realizaram um bombardeio simulado sobre a Malásia, um território britânico na ilha de Cingapura, antes de cruzar o Pacífico em direção à Califórnia.

Em 18 de janeiro de 1957, todos os três B-52 restantes pousaram na Base da Força Aérea March. Sua missão de circular o globo levou menos da metade do tempo que o Boeing B-29 Superfortress  que fizera o primeiro voo sem escalas ao redor do mundo oito anos antes. O B-52 havia garantido seu lugar nos livros de história e no orçamento da Força Aérea.


MUDANDO COM OS TEMPOS

Missão de bombardeio
Missão de bombardeio

Ao contrário de vários bombardeiros mais modernos, a enorme estrutura do B-52 permitia armas e eletrônicos que ainda não haviam sido inventados. Mesmo assim, a equipe do "Dayton Weekend" nunca poderia imaginar que seu bombardeiro de madeira de balsa continuaria sendo uma parte essencial da tríade nuclear da América durante décadas no século XXI.

Grande parte da vida útil dos B-52 poderia ser creditada à insistência do coronel Warden na propulsão a jato, que ajudou a impulsionar o poderoso BUFF, ou Big Ugly Fat Fella, através de décadas de mudanças estratégicas de combate e parâmetros de missão. Por um tempo, o papel do B-52 foi visto como um bombardeiro de penetração a baixa altitude, chegando a bombardeios a apenas 120 metros acima do solo para evitar a reação rápida dos sistemas de defesa aérea.

Eventualmente, a velocidade máxima subsônica do B-52 tornou-o muito lento para um espaço aéreo altamente disputado, mas o advento de mísseis de cruzeiro de ogiva nuclear significava que o bombardeiro nuclear de longa data da América poderia manter seu lugar na parte aérea da tríade nuclear dos Estados Unidos.

Ao longo da década de 1960, os B-52 carregando armas nucleares sob a bandeira do Comando Aéreo Estratégico da América estavam no ar 24 horas por dia, circulando fora do espaço aéreo soviético para fornecer uma resposta nuclear imediata a um ataque soviético. Embora esses bombardeiros nunca tenham sido ordenados a usar suas armas nucleares, um acidente durante o reabastecimento em 1966 causou a queda de um B-52 cair quatro bombas nucleares Mk 28 a bordo. Três das bombas danificadas foram recuperadas perto da vila espanhola de Palomares, mas foram necessárias 11 semanas de um grande esforço de busca da Marinha para encontrar a quarta no fundo do mar.


Hoje, o B-52 é o único jato em serviço ativo operando os oito poderosos motores a turbojato Pratt &  Whitney, que permitem ao poderoso BUFF transportar 32 toneladas de material bélico por incríveis 14 mil quilômetros sem reabastecimento. Também encontrou uso fora do domínio nuclear, graças à sua capacidade de carga e autonomia. Os B-52s são usados ​​não apenas em missões nucleares, mas também em missões de bombardeio de precisão e apoio aéreo aproximado, graças ao seu grande compartimento de bombas e aos sistemas de voo atualizados.


Os B-52 participaram de operações de combate durante a Guerra Global ao Terror, incluindo bombardeios sobre o Afeganistão durante a Operação Enduring Freedom e missões de apoio aéreo durante a Operação Iraqi Freedom. Um B-52A, chamado The High and Mighty One , e um B-52B, chamado Balls 8, serviram à NASA como plataforma de teste para sua aeronave hipersônica experimental X-15.

Nos últimos anos, as atualizações nas baias de armas internas do B-52 agora permitem o transporte de bombas guiadas JDAM e mísseis de cruzeiro JASSM, tanto internamente quanto em cabides externos, juntamente com uma porção de outras opções de munição. No total, as atualizações recentes produziram um aumento de 66% nas capacidades de carga útil do B-52, ajudando a garantir que a aeronave permaneça como o cavalo de batalha nas próximas décadas.

UM SÉCULO DE SERVIÇO

B-52 na FIDAE no Chile
B-52 na FIDAE no Chile

Em 2015, o Pentágono concedeu à Northrop Grumman um contrato para desenvolver o próximo bombardeiro de carga pesada de longo alcance da América. Espera-se que o B-21 Raider entre em serviço em meados da década de 2020 e pegue emprestado elementos de seu projeto furtivo do seu antecessor, o B-2 Spirit.

O único bombardeiro supersônico de carga pesada supersônico da América, o B-1B Lancer , também deve ser colocado de reserva a favor do próximo B-21 - mas o antigo burro de carga nuclear B-52 notavelmente ficou ausente da lista de aposentadoria pendente da Força Aérea. De fato, dois B-52s foram realmente colocados em serviço anos depois de terem sido aposentados - uma vez em 2015 e novamente em maio passado.

Agora parece que o venerável B-52 continuará voando anos após o último B-2 Spirit ou B-1B Lancer ter sido aposentado. Graças às atualizações contínuas, a Força Aérea agora espera que sua frota de 76 B-52H permaneça em serviço até pelo menos 2050 , com alguns esperando-se que durem até o início da década de 2060.


Para sustentar as operações de combate à medida que se aproxima marca de um século, o B-52 precisará de uma série de novas tecnologias e atualizações, e a Força Aérea já começou a instalar novos monitores de cabine, radar AESA (matriz ativa de varredura eletrônica) que permite detectar alvos no chão, e links de dados seguros que fazem do poderoso BUFF um valioso recurso de reconhecimento aéreo.

Nos próximos anos, espera-se que o B-52 carregue alguns dos sistemas de armas mais avançados da América, incluindo alguns dos primeiros mísseis hipersônicos operacionais. As armas hipersônicas são capazes de viajar a velocidades sustentadas superiores a Mach 5, tornando-as praticamente indefensáveis ​​com o mais moderno dos sistemas de defesa aérea.

O B-52 “Stratosaurus” , como alguns já começaram a chamá-lo, pode não ter recursos furtivos modernos, mas sua confiabilidade, capacidade de carga útil e flexibilidade garantiram seu serviço contínuo. Plataformas furtivas como o B-21 e o F-35 Joint Strike Fighter podem abrir caminho, mas uma vez que as defesas aéreas caiam, o poderoso B-52 fará o serviço.

B-52 no cemitério de aviões no deserto
B-52 no cemitério de aviões no deserto

Traduzido por Pacto de Varsóvia.

15 de janeiro de 2020 Popular Mechanics

Postar um comentário

0 Comentários